Ein massives Investitionspaket im Umfang von 500 Milliarden Euro steht bereit. Es soll Infrastruktur und Klimaschutz in Deutschland stärken. Die Deutsche Bahn ist dabei ein zentraler Profiteur. Doch der marode Zustand des Schienennetzes weckt Zweifel, ob das Geld wirklich den erhofften Wandel bringt.
Inhaltsverzeichnis:
- Deutsche Bahn will 150 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen
- Hartmut Mehdorn, Rüdiger Grube und Richard Lutz in der Kritik
- Unklare Verteilung der Mittel und politische Uneinigkeit
- Zukunft der Bahn bleibt ungewiss
Deutsche Bahn will 150 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen
Das Sondervermögen umfasst 500 Milliarden Euro. Damit sollen unter anderem Brücken, Bundesstraßen, Krankenhäuser, Schulen und das Schienennetz modernisiert werden. Die Deutsche Bahn hat bereits im Vorfeld ihren Bedarf angemeldet. Sie fordert rund 150 Milliarden Euro bis 2034 aus diesem Fonds.
Der Zustand der Infrastruktur ist besorgniserregend. Brücken mit einem Durchschnittsalter von 80 Jahren, etwa 12.000 Bauwerke sogar über 100 Jahre alt – viele davon in einem derart schlechten Zustand, dass nur ein Abriss infrage kommt.
Der Konzern bewertet seine eigene Infrastruktur mit der Schulnote 3,03, was auf erhebliche Mängel hinweist. Im Februar 2024 war fast jeder dritte Fernzug verspätet. Die Bahn plant nun eine Generalüberholung von mehr als 4.000 Kilometern Schienenstrecke in 42 Korridoren. Doch viele Experten bleiben skeptisch, ob damit eine zuverlässige Bahn wiederhergestellt werden kann.
Hartmut Mehdorn, Rüdiger Grube und Richard Lutz in der Kritik
Journalisten sehen strukturelle Fehler und Fehlentscheidungen in der Unternehmensführung. Arno Luik kritisiert, dass mehrere Bahnchefs wie Hartmut Mehdorn, Rüdiger Grube und der derzeitige Vorstandsvorsitzende Richard Lutz die Bahn „systematisch heruntergewirtschaftet“ hätten.
Viel Geld sei in fragwürdige Großprojekte geflossen, etwa in das Bauprojekt Stuttgart 21 mit aktuellen Kosten von rund 15 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Für diese Summe könnten 1.500 Bahnhöfe modernisiert werden, je 10 Millionen Euro pro Bahnhof.
Zusätzlich kritisiert Luik den internationalen Expansionskurs des Konzerns. Die Bahn ist unter anderem am Hochgeschwindigkeitsnetz in Ägypten sowie an einer Stadtbahn in der australischen Hauptstadt Canberra beteiligt. Gewinne aus diesen Projekten sollen laut Konzernangaben in Deutschland reinvestiert werden, doch der Nutzen für die inländische Infrastruktur bleibt fraglich.
Unklare Verteilung der Mittel und politische Uneinigkeit
Die Verteilung der Gelder aus dem Sondervermögen ist noch nicht geregelt. Während die SPD an der aktuellen Struktur der Bahn festhalten will, fordert die Union grundlegende Reformen. Ulrich Lange von der CSU schlägt vor, die Infrastruktur in eine bundeseigene Gesellschaft zu überführen – analog zur Verwaltung der Autobahnen. Auch die mächtige Eisenbahngewerkschaft EVG lehnt diesen Vorschlag ab.
Gleichzeitig besteht großer Investitionsbedarf in anderen Bereichen. Sanierungsbedürftige Brücken, Schulen, Krankenhäuser und Energienetze konkurrieren um die verfügbaren Mittel. Dirk Flege vom Interessenverband Allianz pro Schiene warnt vor Verteilungskämpfen.
Zukunft der Bahn bleibt ungewiss
Ob die Bahn die vollen 150 Milliarden Euro erhalten wird, ist offen. Selbst wenn, bestehen Zweifel an der tatsächlichen Wirksamkeit der Investitionen. Seit Jahrzehnten wurden Verbesserungen angekündigt, viele davon jedoch nie umgesetzt.
Das Vertrauen in den Wandel bleibt gering. Die Entscheidung des Bundesrats war nur der erste Schritt. Die eigentliche Herausforderung liegt in der konkreten Umsetzung und Mittelverteilung.
Quelle: Focus Online